La investigación sobre la tragedia de Adamuz, que se cobró la vida de 45 personas, ya tiene una hipótesis central. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a que la rotura de un carril fue el detonante del siniestro. El fallo provocó el descarrilamiento de los vagones traseros de un tren Iryo, que invadieron la vía contraria e impactaron contra un Alvia.
Material nuevo unido a material antiguo
El foco de los peritos no está solo en el acero, sino en su unión. El carril que se quebró era prácticamente nuevo: fabricado por ArcelorMittal en 2023 e instalado hace apenas siete meses, en junio de 2025. Sin embargo, este tramo se soldó a una vía antigua que databa de 1989.
Ignacio Barrón, presidente de la CIAF, ha señalado que los indicios apuntan a la soldadura entre ambas piezas como el posible factor determinante. Los investigadores esperan ahora los análisis metalúrgicos y el acta de la soldadura para determinar si hubo un error humano o técnico en el ensamblaje de materiales con décadas de diferencia.
El debate sobre el mantenimiento y la «renovación integral»
La tragedia ha abierto un frente político y técnico sobre el estado de la línea Madrid-Sevilla. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido con firmeza la gestión de la infraestructura:
- Revisiones extremas: Según el ministro, la vía superó siete auscultaciones desde junio, el doble de lo habitual. Sostiene que el fallo fue tan súbito que, incluso revisándola el día anterior, «no se habría visto nada».
- Renovación selectiva: Puente aclaró que la «renovación integral» de la línea no implica cambiar cada pieza, sino sustituir lo que técnicamente sea necesario, una práctica que califica de estándar internacional.
Sin embargo, esta versión choca con las dudas de la CIAF. El organismo preguntará a Adif por los criterios exactos de esta renovación. «Todos creíamos que se había hecho una renovación integral», admitió Barrón, cuestionando por qué se mantuvieron tramos originales de 1989 junto a elementos nuevos en puntos que han resultado ser críticos.
Una hora antes del desastre
Aunque el mantenimiento preventivo no detectó anomalías, el análisis de los trenes que circularon los días previos revela un dato inquietante: solo una hora antes del accidente empezó a registrarse una pequeña elevación en la curva. Aunque inicialmente estaba dentro de los márgenes de seguridad, esa irregularidad creció rápidamente hasta el colapso final.
Mientras la investigación avanza en los laboratorios, 20 personas permanecen hospitalizadas, algunas en estado muy grave, tras uno de los accidentes ferroviarios más duros de los últimos años.
