El tren botijo y otras historias ferroviarias de Salamanca

[dropcap]A[/dropcap] vueltas con las vías andamos hoy en Salamanca y eso que una “Ley de 1870 consideraba dentro de los Ferrocarriles de Primer Orden, la construcción de una Línea de Mérida a Salamanca. Una vez concluidas las de Mérida a Cáceres, y la de Cáceres a Malpartida de Plasencia, una Disposición ministerial, reconsidera el estudio ampliándose el trazado, pasando por Zamora, hasta Astorga”. Así lo cuenta la Asociación Vía Férrea de la Plata –Vifepla-.

La Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 contemplaba el trazado de una nueva Línea de Ferrocarril transversal, paralela a la frontera portuguesa. La Compañía M.C.P. (Madrid a Cáceres y Portugal), se interesa por la propuesta de ampliación hasta Astorga, y el 27 de noviembre de 1882 presenta su propio Estudio al Gobierno.

El primer tramo en construirse de esta Línea fue el de Plasencia a Béjar, en el año 1884. Entre Plasencia y Hervás (55,730 Kilómetros) se comenzó la explotación el día 1 de agosto de 1893. Entre Hervás y Béjar, el 1 de agosto de 1894. Entre Béjar y Salamanca, (86,706 Kilómetros) se comenzó la explotación el 15 de Abril de 1896, y entre Salamanca y Astorga, se comenzó el 10 de Julio de 1896.

El 20 de junio de 1895 se firma el contrato para la explotación de la Línea. La inauguración oficial de toda la Línea se produce el 21 de junio de 1896. Ese día, según la prensa local, «…un larguísimo tren de 100 metros… «formado por varios coches de viajeros, un coche especial para las autoridades y dos coches-cama, parte a las 18:20 horas de la Estación de Plasencia, arrastrando la composición dos Locomotoras. Viajaban también personalidades de la época que habían llegado en otro tren desde Cáceres.

En la Estación de Salamanca se celebró una Misa de campaña, presidida por el Obispo de Salamanca, el padre Cámara, y asistido por el de Zamora. Bendijeron la Línea y prosiguieron la marcha hacia Astorga. Se señala que este tren llegó a hacer una marcha media de 60 Km/h.

Los gastos de la construcción de esta línea se cifraron en 84.623.973 de pesetas, (508.600,32€) aportando el Estado una cuarta parte en concepto de subvención. En el Pliego de condiciones particulares, el listado de material móvil exigido era el siguiente:

• 35 Locomotoras con Ténder.
• 20 coches de viajeros de 1ª clase.
•  30 coches de viajeros de 2ª clase.
•  45 coches de viajeros de 3ª clase.
• 8 coches de viajeros mixtos de 1ª y 2ª clase.
• 10 coches de viajeros mixtos de 2ª y 3ª clase.
• 590 vagones de diversos tipos.

Este fue el feliz inicio de la vía de la Ruta de la Plata, pero comenzó a dar problemas desde el primer cuarto del siglo XX, por el estado de conservación de las Líneas es muy precario y se producen numerosas pérdidas.

El ferrocarril Ruta de la Plata transcurría entre Gijón y Sevilla, cruzando de Norte a Sur la Península Ibérica.

En la década de los cuarenta se crea RENFE y comienza a despuntar esta Línea en cuanto al tránsito de viajeros y mercancías. Cabe recordar que la Ruta de la Plata unía Sevilla con Gijón. Ya en los años 60, se van mejorando los servicios de viajeros, que son numerosos, y se hacen mejoras en los sistemas de enclavamientos y señalización.

Pero, la década de los ochenta resulta funesta para esta línea, se recortan drásticamente los servicios, a pesar de la demanda. Conseguir viajar en el TER «Ruta de la Plata», por ejemplo, era realmente difícil si no se hacía la reserva de billete con antelación. Y en el mes de Octubre de 1984, en un Consejo de Ministros con Enrique Barón como máximo responsable de Transportes, se decide el cierre de varias Líneas por ser «deficitarias» y en este caso, la supresión del servicio de viajeros de la Ruta de la Plata, entre Plasencia y Astorga. Supresión que toma efecto el día 1 de Enero de 1985, fecha triste en la Historia de los Ferrocarriles Españoles.

Historia de otros trenes y de otras épocas

En diciembre de 1901, el director general de Obras Públicas autorizó a Dario Vacas las construcción en el plazo de tres años de un tranvía entre el Bodón, Villasrubias, Robleda y Ciudad Rodrigo, como es obvio y fácil de comprender, nunca se llegó a realizar.

Para veranear o pasar unos días en Figueira, el sábado 14 de agosto de 1904 salió de Salamanca el denominado Tren Botijo, con 357 pasajeros, en las estaciones del recorrido se fueron subiendo nuevos viajeros, llagando a la frontera con 900.

«Uno de esos trenes botijo era el que anualmente salía de Salamanca en la tarde del 14 de Agosto y llegaba a Figueira da Foz a primeras horas del día 15, festividad de la Asunción de la Virgen. Dado que era un día festivo y no se podía trabajar ni en las faenas de recolección mucha gente se desplazaba a la playa en dichas fechas. Los precios, relativamente asequibles para las clases media y alta, solían rondar entre las once y doce pesetas. Para las clases menos favorecidas no dejaba de ser un lujo que no estaba desde luego al alcance de la mayoría», explica Manuel S. Calderero Sánchez en Tierra Charra

Salamanca se había convertido en el nudo de comunicación por ferrocarril del oeste de España. El 1 de mayo de 1905, procedente de Badajoz y Plasencia, en el tren correo el rey de Bélgica, que siguió viaje en tren de Medina hasta París.

En 1908, se pensó construir una línea que uniera Béjar con Sequeros y la Fuente de San Esteban.

En 1909, con dirección a los montes de León, el ferrocarril del Oeste transportaba diariamente a finales de mayo millares de cabezas de ovejas merinas, había nacido una nueva forma de realizar la trashumancia.

En 1911, el alcalde concedió una entrevista a El Adelanto donde informó de la conversación que había mantenido con el ministro de Fomento quién aseguro que el tramo de ferrocarril de Peñaranda a Ávila se haría enseguida.

Bibliografía.  

• La vida cotidiana en la Salamanca del siglo XX 1898-1923, de Jesús Málaga.
• www.afzamorana.es
• tierracharra.blogspot.com
• historiastren.blogspot.com

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